Entre la refonte structurelle du système bonus-malus, la libéralisation des tarifs et l’achèvement du chantier de la dématérialisation, le Comité Général des Assurances (CGA) amorce un virage décisif pour l’exercice 2026. Alors que la vignette numérique est désormais une réalité ancrée, l’instance de régulation accélère, en coordination avec les différentes parties prenantes, la modernisation de l’écosystème d’assurance automobile pour instaurer une transparence totale et réduire les délais de traitement des dossiers. Tour d’horizon des chantiers prioritaires destinés à fluidifier les relations entre assureurs et assurés, tout en plaçant l’innovation technologique au cœur de la branche automobile.
Quels sont les chantiers prioritaires que le CGA s’est fixés pour 2026 ?
Nos priorités actuelles s’articulent autour de la refonte du système bonus-malus, du fonctionnement du Bureau central de tarification (BCT) et de la problématique du refus d’assurance. Sur ce dernier point, nous considérons qu’une période qui peut dépasser les 20 jours sans couverture en cas de refus est une période trop longue, préjudiciable pour l’assuré.
Des révisions législatives sont nécessaires ; nous allons ainsi soumettre des propositions de projets de loi, accompagnées de textes réglementaires sur lesquels nous collaborons étroitement avec la FTUSA (Fédération tunisienne des sociétés d’assurances). Ces dossiers sont désormais presque finalisés. La prochaine étape consistera à les transmettre au ministère de tutelle pour examen et adoption.
Parallèlement, nous menons un chantier stratégique sur la tarification automobile. Nous élaborons actuellement un tableau de bord exhaustif analysant les tarifs automobiles, les critères de tarification, ainsi que l’équilibre technique de l’ensemble de la branche, tant pour la Responsabilité civile (RC) que pour les garanties facultatives.
« récompenser les bons conducteurs et pénaliser les comportements à risque »
Une fois cette étude achevée, elle servira de base à notre feuille de route pour la révision tarifaire. Il s’agira de définir la structure des tarifs, les critères de segmentation et les modalités de leur modification. Cette étape est cruciale, car elle impacte directement l’efficacité du système bonus-malus : aujourd’hui, un conducteur responsable d’un accident ne ressent pas véritablement l’impact financier.
Ce n’est que lorsque l’assiette tarifaire sera clarifiée que l’effet du bonus-malus deviendra tangible. L’objectif final, sur lequel nous travaillons avec le ministère, demeure la moralisation du risque : récompenser concrètement les bons conducteurs par un bonus et pénaliser les comportements à risque par un malus dissuasif.
Parallèlement, nous menons un chantier d’envergure concernant la révision de la convention de l’expertise, en collaboration avec la FTUSA et l’Association des experts en automobile. Le constat est clair : l’assuré ignore souvent l’étendue de ses droits, comme la possibilité d’obtenir son rapport d’expertise ou de solliciter une contre-expertise, voire une tierce expertise. Beaucoup pensent, à tort, que le seul recours possible est la voie judiciaire.
Ce déficit d’information touche également le rôle du Comité Général des Assurances (CGA). Pour y remédier, nous préparons un plan de communication global afin de mieux faire connaître nos missions et nos prérogatives auprès du grand public.
« Nous élaborons actuellement un tableau de bord exhaustif analysant les tarifs automobiles, les critères de tarification, ainsi que l’équilibre technique de l’ensemble de la branche. »
L’autre priorité concerne la réduction drastique des délais de traitement des dossiers. Grâce à la digitalisation, l’argument des lenteurs administratives liées au transfert physique des dossiers papier n’a plus lieu d’être. Nous travaillons également sur le volet éducatif pour faire évoluer les mentalités ; nous recevons encore trop de réclamations dues à une méconnaissance des règles, notamment sur la classification du bonus-malus lors de l’acquisition d’un véhicule supplémentaire.
Enfin, deux projets technologiques majeurs vont structurer l’avenir proche. Il s’agira d’abord du Référentiel Auto : développé par la FTUSA, nous souhaitons le rendre obligatoire pour toutes les compagnies. Il garantira une transparence totale sur la valeur vénale des véhicules, permettant ainsi une indemnisation juste et rigoureuse des dommages en cas de sinistre.
Le second projet est l’intégration d’E-Houwiya. En collaboration avec le ministère des Technologies, nous travaillons sur l’intégration de l’identité numérique. En quelques clics, l’assuré pourra accéder à l’intégralité de sa situation (contrats, échéances, primes, etc.). Pour garantir l’inclusion de tous, y compris des usagers ne possédant pas de Smartphone, nous prévoyons le déploiement de codes USSD pour le suivi des contrats.
Avec le recul, quelle évaluation faites-vous de l’apport de la Centrale des risques automobiles sur la régulation du marché ?
Il demeure prématuré d’établir un bilan définitif de l’activité, dans la mesure où une évaluation rigoureuse requiert un recul temporel suffisant. Bien que la Centrale soit entrée en exploitation en 2019, la période s’étendant de 2019 à 2022 doit être exclue de l’analyse, faute d’un historique de données exploitables et en raison du contexte exceptionnel lié à la pandémie. En effet, la baisse de la sinistralité observée durant cette période ne peut être attribuée ni à la mise en service de la Centrale ni au dispositif de bonus-malus, mais s’explique principalement par les mesures de confinement. Dès lors, seule la période allant de 2022 à 2026 peut faire l’objet d’une évaluation pertinente. Une étude approfondie est actuellement en cours afin d’en mesurer l’impact réel, bien qu’il apparaisse d’ores et déjà qu’une révision substantielle du système s’impose.
« Le système des vignettes sera totalement dématérialisé début 2027. »
Initialement, le bonus-malus ne s’appliquait qu’aux polices individuelles. Nous l’avons ensuite étendu aux flottes individualisées et aux sociétés. Le chantier prioritaire de cette année est l’intégration des polices temporaires inférieure à 1 an, afin de mettre fin à certaines dérives.
Actuellement, nous constatons des manœuvres d’évitement : certains conducteurs, lorsqu’ils atteignent la classe 11 (malus élevé), délaissent les contrats annuels pour souscrire des contrats temporaires, auxquels le système bonus-malus ne s’applique pas. En restant hors du radar de la Centrale pendant deux ans, ils parviennent à effacer leur historique pour éviter le malus.
Cette pratique nuit gravement à la visibilité du secteur et constitue une incitation à la fraude. L’intégration imminente de la police temporaire dans le périmètre de la Centrale permettra de restaurer une transparence totale et d’empêcher les conducteurs de contourner leurs responsabilités en cas de dégradation de leur classe de bonus-malus.
La vignette digitale est généralisée depuis le 1er janvier 2026. Quel premier bilan tirez-vous de sa fiabilité sur le terrain et de l’automatisation des contrôles ?
Nous avons pleinement soutenu le projet des vignettes digitales en jouant un rôle moteur de coordination entre la FTUSA et l’ensemble des parties prenantes. Notre contribution a consisté à lever les freins réglementaires et opérationnels pour garantir le passage au 100 % digital.
Désormais, le système sera totalement dématérialisé début 2027 : l’obtention d’une quittance physique auprès des Recettes des finances est révolue. Le paiement s’effectue exclusivement en ligne et les agents de sûreté procèdent aux contrôles sans exiger de reçu papier ni de macaron. Par ailleurs, le processus sera désormais automatisé et verrouillé : aucune compagnie d’assurance ne pourra valider un contrat si la taxe de circulation n’est pas acquittée.
« La liberté tarifaire est la règle, tandis que les tarifs administrés demeurent l’exception. »
Cette architecture repose sur une interconnexion rigoureuse des bases de données: celle du ministère des Finances, celle de l’ATTT (pour les cartes grises) et celles des assureurs. Cette base exhaustive permet à chaque compagnie, lors d’une souscription, de vérifier instantanément si la situation du véhicule est en règle. Ce dispositif concerne toutes les catégories, y compris les véhicules commerciaux et de location.
Dans la même logique, nous travaillons actuellement sur le chantier de la visite technique. En tant que coordinateur, le CGA intervient pour débloquer les aspects réglementaires nécessaires à l’automatisation. L’objectif est identique : faire en sorte que la souscription d’une assurance soit techniquement impossible sans la validation préalable de l’état du véhicule par les services de la visite technique.
« La réduction drastique des délais de traitement des dossiers est l’une de nos priorités. »
À l’horizon de janvier 2027, une étape décisive sera également franchie avec la suppression de l’attestation rose d’assurance au profit de sa dématérialisation. L’objectif est d’assurer une mise en œuvre effective à cette échéance. Néanmoins, ce calendrier reste conditionné par l’avancement des procédures réglementaires, en particulier la révision du contenu de l’attestation d’assurance, qui devra être entérinée par un arrêté de la ministre des Finances.
Ce chantier s’inscrit dans un projet global piloté par la Présidence du gouvernement, intitulé « Le processus de la voiture intelligente ». À terme, ce projet prévoit un macaron unique sur le pare-brise. Ce support permettra d’identifier instantanément le véhicule et de vérifier sa situation fiscale, technique, assurantielle ainsi que ses contraventions.
Le basculement vers la digitalisation de la visite technique nécessitera-t-il, lui aussi, une période de transition ?
Je ne le pense pas. La dématérialisation de la visite technique est plus aisée à mettre en œuvre que celle des vignettes. De plus, son application immédiate sert les intérêts fondamentaux du secteur : un véhicule dépourvu de visite technique valide représente un danger pour les usagers de la route, et sa mise en conformité permet aux assureurs de réduire la charge de sinistralité liée aux défaillances techniques.
Face à la persistance de certains refus d’assurance pour les véhicules âgés, de quels leviers coercitifs le CGA dispose-t-il pour imposer le respect de la loi ?
Il est primordial de préciser qu’une simple fin de non-recevoir formulée par une agence ne constitue pas juridiquement un refus d’assurance. Pour que cette qualification soit retenue, une procédure spécifique doit être respectée : l’assuré doit saisir le Bureau central de tarification, lequel désigne alors une compagnie pour couvrir le risque. Ce n’est que si cette dernière persiste dans son refus malgré l’injonction du BCT que l’infraction est caractérisée. Dans une telle configuration, nous n’hésitons pas à engager des sanctions fermes à l’encontre de la compagnie concernée.
Dès la réception des premières réclamations, nous avons diligenté des missions de contrôle sur le terrain auprès de l’ensemble des compagnies afin de vérifier la réalité de ces allégations. Après examen, il s’est avéré que les refus signalés étaient justifiés par des motifs réglementaires, comme l’absence de visite technique valide. À ce jour, nous n’avons pas identifié de cas qualifiés comme refus d’assurance comme indiqué.
« L’assuré ignore souvent l’étendue de ses droits. »
Comment éviter qu’un conducteur ne se retrouve sans couverture entre le refus initial et l’aboutissement des procédures de recours ?
Le cadre juridique actuel est clair : tout refus ou résiliation de contrat doit être notifié deux mois avant l’échéance. Le législateur a donc instauré ce délai de préavis pour permettre à l’assuré de solliciter d’autres compagnies ou d’entamer les démarches juridiques nécessaires tout en restant couvert.
Toutefois, nous constatons souvent que les assurés attendent le dernier moment pour activer les procédures garantissant leur droit à l’assurance. Dans d’autres cas, un changement d’adresse non signalé à l’assureur entraîne la réception du préavis à une ancienne résidence, plaçant l’assuré devant le fait accompli. Si les procédures sont respectées rigoureusement par l’assuré, le risque de rupture de couverture est quasiment nul.
À notre niveau, pour chaque réclamation reçue, nous vérifions scrupuleusement le respect des étapes par l’assureur. Force est de constater que, dans la majorité des dossiers, le problème provient d’une adresse non actualisée ou d’une absence de réponse au préavis. Concernant les dossiers ayant transité par le Bureau central de tarification (BCT), les compagnies ont systématiquement accepté de couvrir les véhicules désignés.
Il est impératif que chaque citoyen comprenne l’obligation d’actualiser ses coordonnées auprès de son assureur. Néanmoins, pour pallier ces failles de communication, nous avons incité les compagnies, lors de récentes réunions, à doubler l’envoi du préavis par une notification SMS. Nous avons noté une réaction très positive des assureurs à cette proposition.
Le seul point de blocage subsistant concerne le délai de 10 jours pour constater le refus. Cette disposition étant inscrite dans le Code des assurances, nous ne pouvons la modifier unilatéralement, mais nous avons officiellement proposé sa révision à la ministre des Finances afin de fluidifier davantage le processus.
Le passage au constat amiable 100 % digitalisé est-il envisageable à court terme, ou la transition sera-t-elle plus longue ?
Il faut être réaliste : même les nations les plus avancées dans ce domaine n’ont pas encore atteint le « 100 % e-constat ». Notre ambition est d’atteindre, dans un avenir proche, un taux de pénétration significatif et respectable.
Le principal défi n’est pas technologique, mais réside dans l’évolution des mentalités. Le constat amiable reposant par définition sur un accord entre deux conducteurs, il suffit que l’une des parties soit réticente à l’usage du numérique pour que le processus digital s’interrompe, imposant alors un retour immédiat au format papier. L’effort du secteur portera donc prioritairement sur l’accompagnement au changement et la démonstration de la fiabilité de l’outil pour convaincre l’ensemble des usagers.
La Loi de finances 2026 encourage la mobilité électrique. Le CGA compte-t-il encadrer spécifiquement la tarification des risques liés aux nouvelles motorisations ?
Il n’existe, à notre niveau, aucun blocage réglementaire freinant l’adaptation des offres. La balle est désormais dans le camp des compagnies d’assurances et de leurs initiatives commerciales. De notre côté, nous suivons de près leur montée en compétence et nous analyserons les structures tarifaires qu’elles proposeront pour les véhicules électriques et hybrides.
Notre rôle consiste à étudier chaque nouvelle approche qui nous est soumise. Il est indéniable que le secteur progresse rapidement, tant sur la gestion de la sinistralité que sur l’expertise technique spécifique à ces motorisations. Toutefois, nous tenons à rappeler un principe fondamental : la liberté tarifaire est la règle, tandis que les tarifs administrés demeurent l’exception. Le marché a donc toute la latitude nécessaire pour innover et proposer des garanties adaptées à ces nouvelles technologies.
