Ces dernières années, le marché de l’automobile compte plus d’acteurs mais moins de quotas. Cette politique de l’Etat a mené, selon Ibrahim Debache, président de la Chambre syndicale des concessionnaires automobiles, à un morcellement du marché, d’autant plus que la réglementation en vigueur n’a pas su suivre les évolutions du secteur. Il estime par conséquent que le moment est opportun pour changer les règles du jeu afin de mieux encadrer l’activité et améliorer les normes. Mais le plus important est aussi de se préparer pour l’avenir et l’électrique.

Quelle est votre analyse de la façon avec laquelle le marché est organisé ?

Le marché est aujourd’hui fragmenté entre 36 acteurs et plus de 65 marques. Certains estiment qu’il pourrait constituer un avantage au profit du consommateur parce qu’il lui donnerait plus de choix. Or, réellement, ce consommateur n’a pas ce choix vu qu’il est limité par la disponibilité des produits. Certains modèles parmi les plus sollicités n’ont pas suffisamment de quotas. Parfois, c’est l’inverse. Pour résoudre cette problématique, nous avons demandé la libéralisation du marché d’une façon partielle ou totale en se reposant sur un constat évident : nous n’arrivons pas à consommer notre quota total parce que le marché est arrivé à une « certaine saturation ».

À cet égard, il est important d’ouvrir le marché afin que nous puissions importer les modèles qui correspondent le plus aux besoins du consommateur, d’autant plus que cette démarche incitera les acteurs à négocier encore plus les prix pour obtenir des tarifs plus compétitifs. En fait, il n’y a pas de règles préétablies rationnelles qui gèrent le secteur. Nous œuvrons à les trouver et les mettre en application. Ce qui ne contentera certainement pas tout le monde.

Comment se passe l’entente au sein de la Chambre syndicale ?

L’entente est un peu compliquée. Nous tentons de gérer un consensus entre les nouveaux arrivants sur le marché et les anciens qui ne veulent pas perdre leur hégémonie. Puis, quand nous parlons des quotas, c’est de la distribution de richesses. Le volume du quota octroyé a, par conséquent, un impact direct sur l’activité de chaque concessionnaire. Si le ministère de tutelle qui gère le PGI (programme général d’importation) n’a pas réussi après 10 ans d’expérience à trouver des règles claires d’une manière officielle, c’est le moment de mettre un terme à cette démarche. Pourquoi avoir peur : le marché des camions, déjà libéré, a chuté et même a vu ses prix baisser. Si les autorités considèrent qu’il y a un risque d’envahissement, les flux ne vont pas être durables. Aujourd’hui, les nouvelles marques qui entrent sur le marché n’ont pas les moyens d’investir pour développer leurs réseaux car le marché est fragmenté. L’autre problème, c’est que nous sommes soumis à des règles qui n’ont pas évolué depuis 30 ans.

Curieusement, à chaque fois, on nous sort l’ouverture du régime FCR comme étant le seul remède pour tous les maux du marché. Cette année, ils ont essayé même d’enlever la condition de l’année d’incessibilité imposée sur les bénéficiaires de ce régime. Nous ne sommes pas sortis de l’auberge tant que nous n’avons pas réglé le problème du Tunisien résident en Tunisie et non pas celui du résident à l’étranger.

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“Il est important d’ouvrir le marché afin que nous puissions importer les modèles qui correspondent le plus aux besoins du consommateur”.

Quel est votre commentaire par rapport à la proposition qui a été faite au parlement de réduire de 25% les taxes sur les voitures pour les Tunisiens résidents ?

Le populisme est en surenchère entre les partis politiques. Quand un parti a demandé d’ouvrir le régime FCR, un autre a rétorqué en demandant de faire bénéficier tous les Tunisiens des mêmes avantages. Quoi qu’il en soit, quand les entrées de voitures ont été réduites dans le cadre du régime FCR, les entrées en devises des TRE ont augmenté. Aujourd’hui, pour réguler le marché, nous avons besoin de renouveler le parc et de revoir les standards et les normes du marché de l’automobile. C’est le plus important. Le monde de l’automobile évolue alors que nous ne suivons pas. Faire entrer tout le monde sur le marché n’est pas sans conséquences. Et fabriquer une voiture n’est pas à prendre à la légère, même s’il ne s’agit que d’un simple montage.

C’est tout un métier. Même si l’intervenant a de bonnes intentions, comment pourrait-il continuer à investir ou amortir son investissement en ne vendant que quelques centaines d’unités seulement ? Comment pourrait-il recruter des personnes pouvant lui garantir une bonne qualité du produit ? Malheureusement, avec l’évolution de l’activité, l’Etat privilégie le statu quo du cahier des charges en vigueur. L’accès au marché est devenu une question de simples procédures juridiques. Il met tout le monde au même niveau : aussi bien les marques présentes dans le monde entier que les marques qui ne sont présentes que dans leur pays de fabrication. Si l’Etat veut aller vers l’ouverture du marché aux voitures low cost, il doit réadapter ses règles pour pouvoir s’assurer que ce qui est importé respecte certaines règles et normes environnementales, de pollution, etc. Il convient de souligner dans ce contexte que beaucoup de marques asiatiques utilisent des technologies anciennes. C’est pour cela que leur prix est moins cher par rapport aux autres marques.

Dans cette lignée, nous avons franchi un premier pas en effectuant une étude sur le marché afin de dresser un état des lieux de la situation du secteur. Nous avons en effet constaté qu’au-delà des règles d’importation et de distribution, il est important de prévoir des règles qui garantissent la sécurité et la qualité des véhicules. Le consommateur a besoin d’être rassuré par ces règles parce qu’il a des inquiétudes par rapport à la sécurité. Personnellement, je n’ai pas la certitude que tous les tests nécessaires pour garantir la qualité des produits soient faits pour tous les modèles.

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Aller vers l’électrique : “nous n’avons pas le choix”.

Par ailleurs, l’accès au marché devra être encadré en imposant un suivi sur le montage. Il s’agirait d’évaluer la valeur ajoutée au marché local, le taux d’intégration local, la contribution dans la création de richesse, etc. Le ministère donnerait un agrément de trois ans. Au bout de ce délai, son rôle est d’aller contrôler et de faire le suivi. Si le concessionnaire a respecté ses engagements, il lui renouvelle son agrément. Sinon, il le perdra. L’évolution des normes devra encore toucher la qualité du carburant. En fait, il y a une bonne qualité distribuée mais nous ne sommes pas aux normes.

Le prochain pas, c’est de nous assoir avec les autorités autour d’une table en vue d’examiner avec les responsables de l’administration quelles sont les difficultés que nous rencontrons. L’un des exemples qui soulignent ce déphasage entre les règles actuelles et les besoins réels du marché, ce sont les voitures qui sont de moins en moins équipées de roues de secours. Or, le règlement tunisien ne permet pas l’homologation d’un véhicule qui n’en est pas équipé. Nous avons envoyé des courriers à l’administration afin de revoir cette norme, mais ils ont refusé.

Si nous faisons un benchmark de ce qui a été fait dans les autres pays, nous constatons qu’en Egypte par exemple, ils demandent une caution aux concessionnaires pour avoir une garantie de sa solidité financière, etc.

Etes-vous, en tant que concessionnaires, favorables à la généralisation de l’électrique ?

Nous pourrons le faire progressivement. De toutes les façons, nous n’avons pas le choix. De plus, il faut avoir une vision globale pour le secteur qui s’est avéré important dans son ensemble et qui est contributeur.

Quelles seront les priorités de 2021 pour la Chambre syndicale ?

D’abord, il s’agit de persévérer par rapport à nos demandes que nous considérons comme légitimes. C’est-à-dire, continuer de mettre en avant ces risques majeurs pour avancer en termes de standards et de normes de sécurité et de garantie. Par ailleurs, il sera important de trouver un moyen pour renouveler par étapes le parc automobile, en premier lieu le parc des grands rouleurs à l’instar des taxis, des louages mais aussi le transport public. Je pense qu’il y a des solutions dans lesquelles l’Etat peut se retrouver, que ce soit en termes de fiscalité ou d’environnement. Je termine en soulignant encore une fois que les règles actuelles qui régissent le marché sont devenues archaïques.