De l’ingénierie automobile en Allemagne à l’entrepreneuriat continental, le parcours d’Aymen Zghibi incarne la force de la diaspora tunisienne. Après une longue expérience chez les géants du secteur comme Bosch et Volkswagen, cet ingénieur pilote aujourd’hui Akkurad GmbH et le projet panafricain SURUS, fusionnant le savoir-faire allemand et l’ingéniosité d’une équipe à 95 % tunisienne pour révolutionner la micro-mobilité électrique. Entre défis bureaucratiques et opportunités de niche, il dessine les contours d’une stratégie audacieuse : concevoir en Tunisie des véhicules électriques légers, pensés pour les réalités du continent, avant d’essaimer en Afrique via un modèle de licences.
Pourriez-vous revenir sur votre parcours, votre expertise et le périmètre d’activité d’Akkurad et de Surus ?
J’ai forgé mon expérience en Allemagne en collaborant avec des géants de l’industrie automobile comme Volkswagen et Bosch. En 2016, j’ai franchi le cap de l’entrepreneuriat en rachetant Akkurad, une structure allemande spécialisée dans la mobilité électrique pour le marché européen. En parallèle, nous avons créé Surus spécifiquement pour le marché africain, ainsi qu’une entité dédiée à l’ingénierie.
« Notre modèle repose sur la scalabilité. Une fois le produit validé, l’idée est de transférer ce savoir-faire sous forme de licences à des partenaires locaux
en Afrique. »
Notre cœur de métier est la maîtrise technologique globale : nous concevons et fabriquons nos propres calculateurs, nos batteries, nos composants électroniques et nos logiciels. Aujourd’hui, notre force vive repose sur 30 ingénieurs, dont 20 basés en Tunisie et 10 en Allemagne. Preuve de la qualité de notre écosystème, 95 % de nos effectifs ingénieurs — y compris une partie de l’équipe installée en Allemagne — sont Tunisiens. Nous collaborons d’ailleurs activement avec des champions industriels locaux comme Assad et OneTech.
Quelle est votre stratégie de déploiement pour le continent africain ?
Notre modèle repose sur la scalabilité. Notre rôle consiste à piloter l’innovation, la R&D, la conception, le prototypage ainsi que les certifications et tests de conformité. Une fois le produit validé, l’idée est de transférer ce savoir-faire sous forme de licences à des partenaires locaux en Afrique. Nous avons déjà anticipé ce déploiement en créant des structures au Sénégal et au Ghana avec des partenaires locaux. En confiant la production à plusieurs pays simultanément, nous atteindrons rapidement des volumes globaux significatifs. Le grand défi résidera bien-sûr dans le maintien d’un niveau de qualité et de normes rigoureusement homogènes.
Où en êtes-vous dans le développement de votre gamme de véhicules ?
Nous finalisons actuellement la phase de prototypage de notre premier scooter électrique (deux-roues). En parallèle, nous co-développons un véhicule à trois roues avec un partenaire égyptien, et nous concevons, de manière totalement autonome, un véhicule à quatre roues basé sur notre propre plateforme de transport.
Quelles sont les spécificités techniques de ce véhicule à quatre roues ?
C’est un véhicule utilitaire entièrement dédié à la logistique urbaine et au concept du
« Last Mile Delivery » (livraison du dernier kilomètre). Il est équipé de panneaux solaires et de deux moteurs (un à l’avant, un à l’arrière) capables de délivrer un couple impressionnant de 1 800 Nm, pour une vitesse maximale de 90 km/h.
Pour offrir une autonomie sans stress dans le trafic, son architecture est hybride : l’énergie solaire et une batterie principale assurent la propulsion, tandis qu’un petit moteur thermique fait office de prolongateur d’autonomie (Range Extender) en rechargeant la batterie en roulant. Le véhicule embarquera nos propres logiciels et sera homologué pour le marché européen. Son lancement officiel est prévu pour 2027, avec une première phase de test grandeur nature sur le marché tunisien.
Comment comptez-vous résister à la déferlante des constructeurs chinois ?
Il est impossible de concurrencer les Chinois sur le terrain du design de grande série ou de l’injection plastique, car ils s’appuient sur des volumes industriels gigantesques. Notre stratégie consiste donc à viser des marchés de niche délaissés par la grande série chinoise, en adaptant nos véhicules aux dures réalités du terrain africain.
« Pour contourner le déficit d’infrastructures de recharge, nous misons sur le Battery Swapping (stations d’échange rapide de batteries). »
Par exemple, notre quatre-roues disposera d’une suspension et d’amortisseurs renforcés et pourra être équipé d’un caisson réfrigéré. De plus, pour contourner le déficit d’infrastructures de recharge, nous misons sur le « Battery Swapping » (stations d’échange rapide de batteries).
Quel est le taux d’intégration locale de vos produits ?
Il est particulièrement élevé. L’acier est acheté et façonné en Tunisie. Pour les composants, nous jouons la carte de la proximité en intégrant des pneus Amine et des amortisseurs Siaam. OneTech nous accompagne également sur plusieurs composants automobiles. Le câblage, l’électronique de commande, le software et l’assemblage des batteries sont réalisés localement. Seules les cellules de batterie brutes sont importées de Chine.
C’est un choix de réalisme économique. Produire ce type de véhicule sur le marché local coûte initialement 80 % plus cher qu’en Chine. Même en incluant les coûts de transport internationaux, l’écart reste de l’ordre de 50 % en faveur de la Chine. En misant sur un design structurellement simple et des composants locaux, nous parvenons à rester compétitifs.
La Tunisie dispose-t-elle des armes pour devenir un hub de conception automobile ?
Le potentiel technologique et les compétences humaines sont bien là, c’est une certitude. En revanche, le véritable levier sera politique et juridique : il faut une réelle volonté de protéger et de stimuler l’industrie locale. L’État ne peut évidemment pas fermer les frontières du jour au lendemain, mais il peut instaurer des subventions ou des barrières protectrices sur des niches spécifiques comme la micro-mobilité et la livraison urbaine.
« Le potentiel technologique et les compétences humaines sont bien là. En revanche, le véritable levier sera politique et juridique : il faut une réelle volonté de protéger et de stimuler l’industrie locale. »
Regardez la Chine : il y a 15 ans, les scooters y étaient majoritairement thermiques. L’État a décidé de taxer l’achat des deux-roues thermiques à hauteur de 200 %. En cinq ans, l’ensemble du parc est devenu électrique. C’est la preuve qu’une impulsion étatique forte peut redéfinir les paramètres d’un marché.
Quels sont les principaux obstacles réglementaires auxquels vous faites face en Tunisie ?
Malheureusement, la bureaucratie freine l’innovation. Actuellement, après la phase de prototypage, les autorités nous obligent à créer une structure commerciale distincte pour vendre nos produits, alors qu’en Allemagne, un industriel peut commercialiser directement sa production.
A cela s’ajoute le blocage de l’homologation. Nous fabriquons nos propres châssis en Tunisie, mais les services d’homologation m’ont conseillé d’importer un châssis de Chine car il n’existe aucun laboratoire national équipé pour tester et homologuer un châssis conçu localement.
« La Tunisie doit être appréhendée comme un tremplin idéal pour éprouver, affiner et valider un produit avant d’attaquer des marchés continentaux de plus grande envergure. »
Il faut également repenser le cadre réglementaire sous le prisme de l’écologie. Donner l’opportunité aux industriels locaux de collecter et de recycler les batteries en fin de vie est indispensable pour préserver notre environnement. Créer un cadre juridique spécifique à la micro-mobilité n’aurait qu’un impact financier mineur pour l’État, et nous avons déjà des précédents réussis, comme les réglementations spécifiques sur les pneus ou les pick-ups à deux portes.
Quel message adressez-vous aux investisseurs pour les convaincre de parier sur la technologie locale plutôt que sur l’importation ?
Le marché de la micro-mobilité et de la logistique du dernier kilomètre en Afrique et en Afrique du Nord est colossal. La Tunisie doit être appréhendée comme un tremplin idéal pour éprouver, affiner et valider un produit avant d’attaquer des marchés continentaux de plus grande envergure.
Les investisseurs tunisiens sont conscients de l’avenir de la mobilité. Toutefois, pour qu’ils acceptent de risquer des capitaux dans des startups, l’État doit impérativement sécuriser l’écosystème par un cadre juridique protecteur. La Tunisie offre de belles incitations aux startups en phase de création et d’amorçage, mais le cadre est totalement défaillant lorsqu’on bascule dans la phase d’industrialisation. C’est pourtant là, quand il faut recruter massivement pour, par exemple, produire 1 000 unités par mois et que les coûts s’envolent, que nous avons le plus grand besoin de mesures de soutien et de motivations fiscales.
Un dernier mot sur l’infrastructure: prévoyez-vous de concevoir des bornes de recharge traditionnelles, notamment pour les voitures ?
Pour nos propres véhicules, nous développons déjà des stations d’échange de batteries légères (60 volts et non pas 400 volts) en partenariat avec Assad. L’usager n’attend pas : il dépose sa batterie vide, récupère une batterie pleine en quelques secondes et repart. Quant à la question des bornes de recharge pour les voitures électriques de série : oui, c’est un axe qui s’inscrit pleinement dans nos plans de développement futurs.
