Interview : Ibrahim Debache, président de la Chambre des concessionnaires automobiles

Ibrahim Debache, président de la Chambre syndicale nationale des concessionnaires et des constructeurs automobiles.

Entre le fardeau du système de quotas et le virage technologique, le secteur automobile tunisien se trouve à la croisée des chemins. Si l’exercice 2025 affiche une croissance que certains jugent de façade, la réalité du terrain dépeint un marché structurellement bridé, marqué par un vieillissement préoccupant du parc roulant et une érosion continue du pouvoir d’achat.

Dans cet entretien, Ibrahim Debache, président de la Chambre syndicale des concessionnaires automobiles, livre un diagnostic sans concession : de l’urgence d’une transition énergétique freinée par des infrastructures encore balbutiantes aux défis d’un cadre réglementaire parfois contradictoire, les enjeux sont colossaux. Entre l’essor du marché parallèle et la mutation nécessaire vers la mobilité électrique, les professionnels appellent à une refonte profonde du modèle tunisien pour que la voiture reste, demain, un vecteur de progrès et non un luxe. inaccessible.

Quel bilan tirez-vous de l’exercice 2025 ? Au-delà des volumes de vente, estimez-vous que le marché a retrouvé sa vitalité organique d’avant-crise ?
En ce qui concerne les volumes pour l’année 2025, les statistiques à fin décembre font état d’environ 63.000 immatriculations, toutes marques confondues. Si cela représente une progression de 12 % par rapport à 2024, cette évolution reste en réalité très modeste. Cette hausse s’explique en partie par la régularisation d’importations effectuées en 2024 mais immatriculées seulement en 2025. Le marché demeure structurellement bridé par le système des quotas, ce qui maintient les volumes à un niveau stable depuis quelques années, alors que le potentiel réel est nettement supérieur. Il est important de noter que cette croissance est essentiellement portée par le segment des voitures populaires, dont le quota de 10.000 unités a été totalement consommé cette année, ou presque.

L’analyse de la vitalité organique montre que la crise n’est pas totalement derrière nous. Si l’on situe souvent le choc au moment du Covid, les difficultés ont en réalité débuté dès 2018 avec des changements réglementaires majeurs : une hausse de 25 % des droits de consommation et une baisse de 20 % des quotas d’importation. La crise sanitaire n’a fait qu’accentuer ces fragilités, d’abord par l’arrêt de l’activité, puis par la rupture des chaînes d’approvisionnement (notamment les semi-conducteurs) et l’explosion des frais de logistique, particulièrement pour les modèles en provenance d’Asie qui occupent une part croissante du marché.

Aujourd’hui, le marché subit une inflation persistante des prix mondiaux des matières premières et une augmentation des coûts à l’importation. Cette hausse des prix, couplée à l’introduction de nouvelles technologies plus coûteuses (électrique et hybride), a provoqué un glissement massif de la demande vers les petites cylindrées (inférieures à 1,5 L), qui représentent désormais plus de 96 % des immatriculations. En revanche, le marché premium s’est réduit à une part marginale de 3 % à 3,5 %. Cette stagnation est aggravée par l’érosion du pouvoir d’achat, due à l’effet historique du taux de change et au renchérissement du coût du financement dû à la hausse des taux d’intérêt.

Le constat le plus alarmant reste le vieillissement du parc automobile. Alors qu’en 2018, la moitié du parc avait plus de 10 ans, aujourd’hui, plus de 50 % du parc a plus de 15 ans d’âge. Pour répondre aux besoins réels de renouvellement, le marché devrait absorber entre 75.000 et 85.000 véhicules par an. Actuellement, le circuit officiel n’en fournit que les deux tiers (55.000 à 60.000 unités), laissant le reste au marché parallèle (régime FCR). Ce dernier représente désormais plus de 30 % du volume des immatriculations, favorisé par l’assouplissement des règles de cession et l’autorisation d’importer des véhicules plus anciens.

L’arrivée régulière de nouveaux entrants ces dernières années offre une plus grande liberté de choix au consommateur

Cette prédominance du marché informel et de la vétusté a des conséquences néfastes : explosion du déficit énergétique, augmentation de la consommation de pièces de rechange d’occasion et risques accrus pour la sécurité routière dus à des véhicules non conformes ou présentant des vices cachés. Il est donc impératif que les autorités prennent des mesures adéquates pour rajeunir le parc et limiter la consommation d’énergie. Dans ce cadre, il convient de saluer les efforts du gouvernement qui, via les lois de finances, tente d’accentuer l’accès à la mobilité électrique par diverses incitations.

Le secteur automobile tunisien dispose-t-il de l’agilité nécessaire pour absorber les pressions de la mutation technologique mondiale et rester en phase avec des évolutions internationales qui s’accélèrent ?
L’analyse de l’agilité du secteur repose sur trois piliers fondamentaux : l’aspect réglementaire, l’infrastructure et l’accès au marché. Sur le plan réglementaire, des progrès notables ont été réalisés, notamment à travers les incitations financières encourageant l’achat de véhicules électriques et hybrides. La nouvelle loi de finances introduit d’ailleurs un avantage conséquent pour les véhicules hybrides rechargeables, mais avec une restriction importante : le plafonnement des cylindrées à 1,5L pour l’essence et 1,7L pour le diesel.

Cette limite engendre des conséquences graves pour certains constructeurs qui se retrouvent éjectés du marché, alors même que la demande pour leurs modèles était forte. Malgré ce frein technique, il existe une volonté claire du gouvernement d’inciter au transfert vers la mobilité électrique dans le cadre d’une stratégie nationale de transition énergétique.

Le deuxième point concerne l’aspect infrastructurel, où nous attendons encore des éléments réglementaires cruciaux, notamment la publication du cahier des charges régissant l’installation et la commercialisation des bornes de recharge. Ce cadre est indispensable pour permettre la vente de prestations liées à l’électricité. Aujourd’hui, on estime à environ 200 le nombre de bornes installées, ce qui est très loin de l’objectif de 10.000 bornes fixé par l’Agence nationale pour la maîtrise de l’énergie (ANME).

Ce déficit constitue un blocage majeur qui freine le changement de comportement du consommateur. C’est ce qui explique le faible volume des immatriculations de voitures électriques, qui ne représentent encore que quelques centaines d’unités, alors que la demande pour l’hybride devrait s’accentuer avec les nouvelles incitations sur le rechargeable.

« Il est impératif que les autorités prennent des mesures adéquates pour rajeunir le parc et limiter la consommation d’énergie. »

Enfin, il existe une certaine contradiction entre la volonté d’accélérer la transition énergétique, enjeu national majeur pour réduire le déficit commercial lié à l’énergie, et certaines mesures récentes comme l’autorisation d’importer des véhicules pouvant atteindre 8 ans d’âge.

Si nous saluons toute mesure visant à baisser le prix des voitures par la réduction des taxes, nous nous interrogeons sur la cohérence de ces choix. Il semble y avoir un conflit entre l’objectif stratégique de transition vers des technologies propres et la décision d’injecter sur le marché des véhicules anciens, dont l’application réelle reste d’ailleurs suspendue à la publication des décrets d’exécution.

La LDF 2026 privilégie l’électrique et le PHEV au détriment de l’hybride classique (HEV). Ce ciblage fiscal ne risque-t-il pas de pénaliser la seule technologie de transition véritablement adaptée à l’état actuel de nos infrastructures de recharge ?
C’est une orientation portée par le ministère de l’Énergie et l’ANME, qui vise à accélérer la transition énergétique en incitant les utilisateurs à consommer davantage d’électricité. Contrairement à l’hybride standard qui auto-génère son énergie, le PHEV permet une immersion réelle dans la mobilité électrique, bien que les deux technologies partagent des limites intrinsèques de capacité de batterie, avec une autonomie électrique dépassant rarement les 90 à 100 km avant de basculer sur le moteur thermique pour les longs trajets.

Cette décision fiscale soulève toutefois des interrogations majeures, d’autant plus que les professionnels du secteur déplorent une absence de concertation préalable. Le choix de privilégier certaines motorisations sur la base de la cylindrée, plutôt que sur la puissance administrative, qui reflète pourtant mieux la réalité électrique du véhicule, risque d’éjecter certains constructeurs du marché.

L’impact sur le marché automobile tunisien sera immédiat : on peut s’attendre à une multiplication de l’offre PHEV dans les prochains mois, orientant le consommateur vers ce segment. Si les modèles hybrides classiques de petite cylindrée conservent un abattement de 50 %, le basculement global vers le rechargeable semble inéluctable. L’avenir dira si cette stratégie est viable, alors même que l’accès aux bornes de recharge reste un défi quotidien pour beaucoup.

Enfin, pour que cette transition soit véritablement cohérente et réponde aux enjeux climatiques mondiaux, elle doit s’accompagner d’une décarbonation de la production électrique, aujourd’hui encore largement dépendante des énergies fossiles. Pour un pays comme la Tunisie, importateur d’énergie, il est impératif de s’inscrire dans l’évolution technologique des marchés européens, américains et asiatiques. Rester ancré dans ces innovations est essentiel pour répondre aux attentes d’un consommateur tunisien particulièrement friand de nouvelles technologies et de modernité énergétique.

Face à la multiplication des nouveaux entrants et des marques, comment la Chambre parvient-elle à arbitrer la répartition des quotas entre les concessionnaires historiques et les nouveaux acteurs du marché ?
Il ne s’agit pas à proprement parler d’un arbitrage de notre part, car la Chambre a toujours plaidé pour une ouverture totale et une liberté du marché. Notre position demeure inchangée : nous réclamons la libéralisation pour permettre aux consommateurs de choisir librement en fonction de l’offre et de la demande, ce qui rendrait le marché plus transparent et renforcerait la compétitivité.

Pour autant, cette compétitivité est déjà une réalité tangible puisque nous comptons aujourd’hui pas moins d’une quarantaine de concessionnaires représentant plus de 60 marques. L’arrivée régulière de nouveaux entrants ces dernières années offre d’ailleurs une plus grande liberté de choix au consommateur tunisien, même si le système actuel des programmes d’importation par licences reste une limite non négligeable.

Dans ce contexte, nous travaillons en étroite collaboration avec le ministère du Commerce pour garantir une répartition de ce volume d’importation qui soit la plus transparente possible. Il est essentiel de préciser que le ministère demeure le seul organe de décision final concernant la détermination du plan général d’importation, que ce soit au niveau global ou par concessionnaire.

De notre côté, nous nous efforçons de proposer et d’affiner des critères objectifs pour justifier les volumes alloués. Cette démarche s’appuie notamment sur l’analyse des performances commerciales, l’historique et l’ancienneté des marques, ainsi que la dimension du réseau de distribution. L’enjeu est de trouver un équilibre cohérent qui tienne compte de la réalité structurelle de chaque acteur du marché.

Il est important de préciser que la performance commerciale n’est pas l’unique critère retenu. La répartition repose généralement sur une analyse combinée de la capacité d’importation et du volume des immatriculations, ce qui permet de s’assurer qu’il existe une demande réelle sur le marché. Pour garantir l’équité, nous nous efforçons de lisser ces performances sur plusieurs exercices. Cette méthode permet de stabiliser les volumes alloués et d’éviter de pénaliser un concessionnaire qui pourrait, une année donnée, subir une baisse ponctuelle liée à un renouvellement de gamme. Ce lissage assure un équilibre global tout en tenant compte de critères essentiels tels que l’ancienneté.

Un autre aspect déterminant dans cette gestion réside dans la structure même des opérateurs, en distinguant les concessionnaires mono-marques des concessionnaires multimarques. Étant donné que le quota est attribué par entité, cette distinction est primordiale pour refléter la réalité du marché. Ce sont ces différents paramètres que nous essayons de mettre en œuvre en étroite collaboration avec le ministère du Commerce afin de maintenir une cohérence entre les volumes accordés et les capacités structurelles des acteurs.

Néanmoins, l’augmentation constante du nombre de concessionnaires et de marques rend l’exercice de répartition de plus en plus complexe. C’est pourquoi nous réaffirmons chaque année notre volonté d’aboutir à une liberté de marché. Nous sommes convaincus que la meilleure solution réside dans la libéralisation, à condition qu’elle s’inscrive dans un « volume-cadre » prédéfini. Ce cadre doit correspondre à la fois aux besoins réels des consommateurs et à la capacité du pays à importer ces véhicules, garantissant ainsi un équilibre entre dynamisme commercial et impératifs macroéconomiques.

L’obligation de réserver 10 % des quotas au nouveau dispositif social « Une voiture pour chaque famille » pourrait-elle restreindre l’offre globale ?
Sur la question d’une éventuelle pénalisation des volumes, l’espoir demeure que les nouvelles dispositions n’entraînent pas de diminution de l’offre. Cet article de la Loi de finances 2026, qui englobe à la fois les véhicules neufs et d’occasion, ne devrait théoriquement pas impacter négativement le volume des importations de voitures neuves. Au contraire, la logique voudrait que l’on privilégie le neuf.

Concernant l’application concrète de ces mesures, une première lecture suggère que les concessionnaires pourraient être impliqués dans le processus. Si le citoyen éligible selon les critères de « véhicule familial » définis par la loi peut s’adresser aux concessionnaires, les modalités précises de mise en œuvre restent à clarifier. Il existe encore un flou sur l’application réelle de ces règles d’éligibilité. De toute façon, il y a un délai avant leur entrée en vigueur. Néanmoins, il est clair qu’impacter les volumes officiels serait une pression injustifiée, d’autant que le marché actuel ne parvient déjà pas à satisfaire la demande globale, ni les ambitions de certaines marques.

Le secteur public bénéficie désormais d’une subvention de 10 000 dinars par véhicule électrique. Seriez-vous favorable à ce que le secteur privé, en commençant par les entreprises, puisse également en profiter ? Quelle serait la position des concessionnaires face à cette démarche ?
Sur le principe, la Chambre salue la volonté du gouvernement d’apporter des solutions concrètes pour accélérer le passage à la mobilité électrique. Cette démarche est essentielle pour favoriser un rajeunissement du parc automobile tunisien vers des modèles plus propres et moins énergivores. Toutefois, la question centrale demeure celle de l’infrastructure. Pour véritablement transformer le « Mindset » et le comportement du citoyen, les mesures financières ne suffisent pas si elles ne sont pas corrélées à un réseau de recharge opérationnel.

En ce qui concerne l’impact réel des mesures actuelles, il convient de rester pragmatique. Le budget alloué (un million de dinars sur deux ans) reste modeste puisqu’il ne couvrira qu’une centaine de véhicules environ, principalement au sein de l’administration. Bien que ces incitations soient favorables, elles doivent impérativement s’accompagner d’une évolution majeure des infrastructures pour justifier de tels investissements et donner du sens aux nouvelles régulations.

L’approche actuelle consistant à cibler les entreprises publiques est stratégique : il est primordial que l’État montre l’exemple en étant le premier à adopter la mobilité électrique. Cependant, pour que l’impact environnemental et énergétique soit réellement significatif à l’échelle nationale, ces aides devraient être élargies, par exemple, aux grands rouleurs.

Une extension de ces subventions vers les professionnels du transport, notamment les taxis, les louages et les services de transport urbain, serait une étape décisive. Ce segment représente la majeure partie du parc roulant en Tunisie et une consommation d’énergie prédominante. En incitant ces acteurs à adopter les nouvelles technologies, l’État maximiserait les bénéfices de la transition tout en modernisant les services de mobilité pour tous les Tunisiens.

En tant que Chambre des industriels, croyez-vous encore au développement de projets de montage local face à la concurrence régionale ?
En tant que représentant à la fois des concessionnaires et des industriels automobiles, la Chambre a pu constater que le montage des véhicules en Tunisie permettait de répondre à une part significative de la demande, avec des volumes ayant atteint jusqu’à 15.000 véhicules par an. Malheureusement, cette activité est aujourd’hui réduite à quelques milliers d’unités. La cause principale est la taxation : la Tunisie est l’un des rares pays à taxer à la fois l’importation des collections (droits de douane) et la mise à la consommation (droits de consommation). Cette pression fiscale annule toute compétitivité face aux importations de véhicules finis, forçant des industriels ayant consenti des investissements lourds à réduire drastiquement leur activité ou à fermer leurs portes.

Il est impératif de changer de paradigme réglementaire pour s’inspirer des réussites régionales. Dans les pays voisins, la phase de montage initial a servi de socle pour augmenter progressivement le taux d’intégration locale et accéder à une production destinée tant au marché national qu’à l’export. En Tunisie, l’industrie automobile est déjà un pilier stratégique avec plus de 120.000 emplois et 7,5 milliards de dinars de chiffre d’affaires à l’export.

Pour monter dans la chaîne de valeur mondiale, le projet de « Pacte de compétitivité » et l’ambition d’une Smart City automobile nécessitent impérativement l’implantation d’un ou deux constructeurs (OEM). Cela justifierait un projet d’envergure nationale capable de transformer notre tissu industriel.

La Tunisie possède tous les atouts pour ne pas rester en marge de la dynamique africaine, où constructeurs européens et asiatiques investissent massivement (Maroc, Algérie, Égypte). Notre expertise de plus de 40 ans dans la fabrication de composants automobiles nous légitimise pour devenir un acteur majeur du montage en SKD ou CKD, avant de passer à des taux d’intégration supérieurs. Pour ce faire, au-delà de la nécessaire refonte de la barrière tarifaire, un effort sur les infrastructures logistiques et portuaires est indispensable afin de fluidifier les échanges et d’attirer des partenaires stratégiques mondiaux.

Enfin, la transition mondiale vers la mobilité électrique représente une opportunité historique que la Tunisie ne doit pas rater, comme cela a pu être le cas par le passé. Le passage à l’électrique redistribue les cartes industrielles et offre des ouvertures pour de nouveaux projets de fabrication locale. En adaptant notre réglementation et en modernisant notre logistique, nous pouvons transformer notre expertise actuelle en une véritable industrie de construction automobile, ancrée dans les technologies d’avenir et tournée vers l’exportation régionale.

M. Debache, entre l’essor du digital, l’autopartage et les enjeux du recyclage des batteries, comment imaginez-vous la mutation du métier de concessionnaire en Tunisie à l’horizon 2035 ?
L’avenir du secteur repose sur une adaptation profonde du modèle d’affaires traditionnel. En raison des contraintes d’accessibilité financière et de l’évolution des mentalités, le consommateur tunisien pourrait s’orienter progressivement vers l’usage plutôt que la propriété. Dans ce contexte, le concessionnaire doit impérativement se repositionner pour devenir un fournisseur de solutions de mobilité globales. Certains acteurs ont déjà entamé cette transition en proposant, au-delà de la vente classique, des formules telles que la location de courte durée, la location avec option d’achat (LOA) ou la location longue durée (LLD) pour les professionnels. Ces alternatives permettent à l’utilisateur d’accéder à la mobilité sans subir le poids financier d’une acquisition directe.

Parallèlement, les modes de consommation évoluent vers des systèmes de partage (sharing). Bien que la réglementation actuelle ne permette pas encore le déploiement de l’autopartage en Tunisie, il est essentiel de s’inscrire dans cette dynamique mondiale. Favoriser ces nouveaux usages permettrait non seulement de fluidifier le trafic routier en évitant l’« autosolisme » (un seul passager par véhicule), mais aussi de compléter le développement nécessaire des transports en commun, qu’ils soient publics ou privés. Cette approche collaborative de la route est un levier majeur pour une mobilité plus durable et efficace.

Enfin, pour que cette mutation devienne une réalité accessible au plus grand nombre, un chantier réglementaire et financier est indispensable. Le citoyen tunisien est prêt à adopter ces technologies de manière plus souple, mais il se heurte à des blocages structurels : les règles d’amortissement des véhicules et les mécanismes de financement actuels ne sont pas adaptés aux nouveaux modèles de services. Une mise en conformité de notre cadre légal avec les standards internationaux est nécessaire pour offrir aux citoyens des formules alternatives à l’achat, garantissant ainsi la pérennité et la modernisation du métier de concessionnaire à l’horizon 2035.