«On ne peut pas vouloir attirer un grand constructeur et en même temps asphyxier l’activité d’assemblage»
Alors que la TAA fête ses 10 ans et la filière ses 60 ans, l’industrie automobile tunisienne négocie un virage crucial. Le secteur veut sortir du piège des bas salaires en misant sur la R&D et ses milliers d’ingénieurs. Dans cet entretien, Myriam Elloumi, présidente de la TAA, détaille cette stratégie de montée en gamme face au défi de la décarbonation européenne. Elle interpelle également l’État sur l’urgence de lever les blocages administratifs et fiscaux, rappelant que l’ambition d’attirer un grand constructeur reste conditionnée au déblocage stratégique du port en eau profonde d’Enfidha.
La TAA fête ses 10 ans, alors que l’industrie automobile tunisienne célèbre ses 60 ans. Quel bilan tirez-vous de cette décennie d’accélération et quels en sont les acquis majeurs ? Surtout, la TAA est-elle devenue ce « facteur X » capable de transformer et de moderniser en profondeur tout l’écosystème national ?
Cette année, nous célébrons les 60 ans de l’industrie automobile en Tunisie, mais aussi 10 ans d’accélération sous l’impulsion de la TAA. L’assemblage automobile a débuté chez nous dans les années 1960. Depuis, nous avons bâti un tissu industriel solide pour soutenir les constructeurs européens. Leurs fournisseurs et leurs chaînes de valeur bénéficient d’une présence historique en Tunisie, portée par une culture industrielle forte. Cela a permis l’émergence de champions locaux, dont certains se sont internationalisés.
Ce développement a été initialement boosté par l’ancien régime de compensation, qui encourageait le partenariat avec les donneurs d’ordres européens.
Il y a dix ans, face à la croissance continue du secteur, il est apparu évident que la mise en place et le suivi de projets structurants nécessitaient un accompagnement étroit avec le gouvernement. C’est une démarche qui ne pouvait pas se faire à l’échelle d’une ou deux entreprises isolées. Plusieurs acteurs, leaders locaux et investisseurs internationaux fortement implantés, ont alors décidé de s’unir pour créer la TAA.
Durant ces dix années, nous avons engagé de nombreux projets structurants avec toutes les parties prenantes pour rendre l’écosystème propice au développement. Le projet le plus important, qui sacralise notre coopération avec le secteur public, reste le Pacte de compétitivité du secteur automobile.
Ce pacte repose sur six piliers : l’infrastructure réglementaire, l’emploi et la formation, l’innovation, la visibilité et l’image du site Tunisie, ainsi que le développement durable. Il contient plus d’une trentaine de mesures, gérées par des comités de pilotage actifs depuis sa signature en 2022. C’est un instrument vivant qui évolue avec les tendances d’un secteur extrêmement agile, qui a notamment dû s’adapter à la crise du Covid-19 et aux mutations technologiques.
Cette agilité est essentielle car les industriels sont les mieux placés pour anticiper le marché. Rappelons que notre secteur exporte plus de 80 % de sa production, ce qui représente 3,9 milliards d’euros d’exportations annuelles, un enjeu hautement stratégique pour le pays. Grâce à la dynamique de ce pacte, nous sommes passés de 80 000 emplois directs en 2018 à 120 000 emplois en 2026. Avec les nouveaux projets, notre objectif est d’assurer une véritable montée en gamme de notre industrie pour rester en phase avec les exigences futures. Pour préparer cet écosystème, nous collaborons étroitement avec les universités et les centres de formation. L’un de nos plus grands atouts réside dans les compétences tunisiennes.
Le pays diplôme chaque année plus de 7 000 ingénieurs, majoritairement issus des filières STEM, de l’ingénierie et des technologies de l’information.
C’est l’un des taux les plus élevés au monde, offrant des ressources hautement qualifiées pour l’automobile. Bien que nous subissions un exode des cerveaux vers l’Europe, notre but est de créer des métiers d’avenir à forte valeur ajoutée en Tunisie pour attirer et retenir ces talents. Autrefois, l’investisseur venait exclusivement chercher des coûts compétitifs. Aujourd’hui, il vient aussi pour la qualification des compétences tunisiennes. Plusieurs grands groupes continuent d’investir et ont implanté en Tunisie leurs plus grands centres de recherche et développement (R&D), capitalisant ainsi sur les synergies fortes entre la Tunisie et l’Europe.
Historiquement, la Tunisie a attiré les investisseurs par ses coûts compétitifs. Comment sortir définitivement de ce piège des bas salaires pour imposer le site Tunisie sur le terrain de la haute valeur ajoutée et de la R&D ? De quels leviers la TAA dispose-t-elle pour guider les entreprises vers ce nouveau modèle ?
La montée en gamme est la réponse directe à ce défi. Lorsqu’un investisseur crée un centre de R&D employant 1 000 ingénieurs, nous ne parlons plus d’opérateurs, mais de profils hautement qualifiés. Si ces ingénieurs performent, ils attirent de nouveaux projets qui seront localisés ici. C’est ainsi que s’opère la montée en compétences et en valeur ajoutée.
Par ailleurs, nous avons un devoir envers notre diaspora. De nombreux Tunisiens travaillant à l’étranger chez des constructeurs sur des postes à très haute valeur ajoutée souhaitent rentrer à Tunis, mais ils ont besoin de challenges à la hauteur de leur expertise. En créant ces emplois technologiques en Tunisie, nous serons capables de les attirer et de les faire revenir. C’est en élevant la valeur ajoutée de nos activités que la revalorisation salariale suivra nécessairement.
L’échéance européenne de 2035 et l’introduction de la taxe carbone aux frontières (MACF) représentent une menace existentielle pour les exportateurs. Comment la TAA prépare-t-elle les entreprises tunisiennes à ce choc de décarbonation pour éviter qu’elles ne perdent leur compétitivité, voire qu’elles ne soient exclues du marché européen ?
Cette problématique fait partie intégrante du pilier développement durable de notre Pacte. Plusieurs projets ont déjà vu le jour et d’autres sont en préparation. Les exigences internationales imposent désormais un reporting strict et le calcul de l’empreinte carbone, non seulement au niveau de l’entreprise, mais également par produit. C’est un processus complexe, long et coûteux.
Pour y répondre, la TAA a mené un projet avec le CITET, financé par la GIZ, afin de former des cohortes d’entreprises au calcul de l’empreinte carbone par produit. Certaines entreprises ont même établi en Tunisie des centres de compétences dédiés à ce calcul pour l’ensemble de leur groupe.
L’accompagnement pour aligner les entreprises aux standards internationaux est une priorité absolue. Nous avons établi des contacts avec l’UN Global Compact (le Pacte mondial des Nations Unies) et organisé de nombreux événements pour sensibiliser les industriels aux certifications et aux cadres du développement durable.
De plus, la TAA a mis en place l’année dernière un référentiel de durabilité. Il s’agit d’un outil d’auto-évaluation en ligne qui permet aux entreprises, en répondant à quelques questions, de mesurer leur niveau de maturité et de s’orienter vers les actions à mener.
La TAA assure également des suivis personnalisés pour les membres qui le sollicitent. Concernant le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF/CBAM), des mesures d’accompagnement sont actuellement en discussion avec le gouvernement. Bien qu’elles ne soient pas encore officielles, de nombreuses entreprises anticipent déjà ces règles et se préparent activement.
On assiste actuellement à une réorganisation mondiale des chaînes logistiques qui semble profiter à des concurrents directs comme le Maroc. Quels sont les atouts de la Tunisie pour capter ces investissements face à cette concurrence ? Est-ce un simple déficit de communication et de visibilité ?
La Tunisie capte également des investisseurs, mais le Maroc dispose d’une taille supérieure et de moyens de communication nettement plus importants. Nous n’avons malheureusement pas les mêmes budgets pour lancer des campagnes d’envergure comme « Morocco Now », ou pour placer des publicités à Times Square et dans des productions cinématographiques américaines. Ces placements coûtent extrêmement cher.
Notre stratégie consiste à miser sur la qualité de notre travail et sur des actions ciblées pour accroître notre visibilité. En collaboration avec la FIPA, dans le cadre de notre pilier visibilité et image, nous participons à des salons professionnels spécialisés pour démarcher directement les parties prenantes pertinentes. Nous organisons également des visites d’études pour montrer notre potentiel aux investisseurs et à nos homologues étrangers.
Nous développons activement notre réseau international grâce à des partenariats avec la FIEV en France, la VDA en Allemagne, l’Anfia en Italie et l’INA au Mexique, tout en ouvrant de nouveaux canaux avec le Royaume-Uni et l’Espagne.
Il faut également souligner le rôle crucial de notre diaspora, dont nous sommes extrêmement fiers. Très souvent, des investisseurs potentiels nous confient qu’ils prospectaient initialement en Égypte ou au Maroc, et que c’est un Tunisien dans leur équipe qui leur a suggéré de s’intéresser à la Tunisie. Ils viennent ainsi par opportunité et, une fois sur place, ils sont convaincus et s’implantent.
En Tunisie, nous communiquons moins car nous sommes concentrés sur le travail opérationnel, mais les investisseurs qui nous visitent repartent généralement très impressionnés. Bien entendu, nous travaillons main dans la main avec le secteur public pour résoudre nos insuffisances logistiques et réglementaires. Les projets avancent, certes pas aussi vite que nous le souhaiterions, mais ils progressent.
Malgré les ambitions du Pacte de compétitivité, les industriels pointent du doigt une certaine lenteur administrative et opérationnelle. Comment lever ces blocages pour accélérer les grands projets, à l’image de l’Automotive Smart City ? Le blocage persistant du port en eau profonde d’Enfidha ne constitue-t-il pas un plafond de verre pour toute la filière ?
Le projet d’Automotive Smart City est bel et bien en cours. Notre ambition n’est pas simplement de copier nos voisins qui possèdent déjà de très belles infrastructures, mais de faire encore mieux en visant les plus hauts standards mondiaux de l’innovation automobile. L’objectif est d’attirer un constructeur de premier plan. C’est un projet auquel nous croyons fermement, mais sa préparation minutieuse demande du temps.
Il faut être transparent : une Automotive Smart City n’a aucun sens sans la réalisation du port en eau profonde d’Enfidha. C’est une condition sine qua non, parfaitement intégrée et acceptée par le gouvernement. Nous comptons sur le soutien du nouveau ministre de l’Industrie par intérim, et les échos récents indiquent que la situation devrait se débloquer très prochainement. Un grand constructeur a impérativement besoin d’un port en eau profonde pour s’implanter ; c’est un point non négociable. Le lancement de la Smart City est donc conditionné par le déblocage de ce projet portuaire.
Par ailleurs, d’autres chantiers doivent être menés à bien, notamment sur le plan réglementaire pour ajuster le droit de la consommation et les droits de douane. Ce ne sont pas des obstacles insurmontables, mais cela exige de la volonté politique et du travail. Précisons que le port en eau profonde dépasse le seul cadre de l’automobile. Il ne figure pas directement dans le Pacte automobile mais dans le pacte transverse, car il s’inscrit dans la stratégie industrielle tunisienne à l’horizon 2035 et concerne tous les secteurs nécessitant de grands volumes. Ce projet est inscrit dans les plans depuis des années ; il est désormais grand temps de l’actionner et de le réaliser.
Sur la question réglementaire des droits de consommation, plusieurs industriels ont subi des redressements et certains projets ont été abandonnés. Avez-vous progressé sur ce dossier avec le gouvernement ?
Nous avons entamé des rapprochements l’année dernière avec la Chambre des concessionnaires, présidée par Ibrahim Debache, qui a également rejoint la TAA en tant que consultant. Nous travaillons activement ensemble pour le rayonnement du secteur. Cette problématique fiscale est désormais intégrée dans le pilier réglementaire du Pacte. À l’origine, le Pacte avait été conçu exclusivement avec les industriels, sans inclure les concessionnaires. Cependant, dans la perspective d’attirer un constructeur, les difficultés rencontrées aujourd’hui par les assembleurs locaux préfigurent celles que rencontrera le constructeur de demain. Il est donc indispensable de résoudre ces anomalies ensemble pour donner plus de poids à notre voix auprès des autorités.
« la perspective d’attirer un constructeur, les difficultés rencontrées aujourd’hui par les assembleurs locaux préfigurent celles que rencontrera le constructeur de demain.
Il faut regarder la réalité en face : il y a quelques années, la Tunisie assemblait près de 15 000 véhicules par an ; aujourd’hui, nous en assemblons moins de 5 000. C’est une filière que nous sommes en train de fragiliser. On ne peut pas, d’un côté, afficher l’ambition d’attirer un grand constructeur et, de l’autre, asphyxier l’activité d’assemblage existante. Le ministère de l’Industrie comprend parfaitement cette situation, mais ce dossier implique malheureusement d’autres ministères.
Cela concerne également le cahier des charges des concessionnaires, pour lequel nous attendons toujours la nouvelle mouture. Le système précédent favorisait une réelle politique de partenariat. Le système actuel, basé sur les volumes vendus, tend à privilégier les modèles plus bon marché pour démocratiser l’accès à la voiture. Quel sera le cap fixé par le nouveau cahier des charges ? Nous manquons encore de visibilité, et le manque de visibilité est précisément ce qui fait fuir les investisseurs. C’est un point crucial sur lequel nous travaillons activement, en assurant notre rôle de lobby auprès du gouvernement.
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