Après l’entrée en vigueur de la nouvelle loi sur les chèques et face à l’expansion du marché informel, le secteur de la location de voitures traverse une phase critique. Habib Maâoui, président de la Chambre nationale des loueurs de voitures, analyse l’impact de ces faits sur la rentabilité des agences de location et apporte des solutions pour la relance du secteur. Entre digitalisation des cautions, renforcement des contrôles et l’impératif d’un classement juridique officiel, il expose les revendications de la profession pour transformer une activité non-classée en un pilier structuré et moderne, au service de l’économie et de la sécurité nationale.
Depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle loi sur les chèques en février 2025, les loueurs rencontrent des difficultés majeures pour sécuriser les cautions. Comment le secteur s’adapte-t-il face à l’impossibilité d’utiliser le chèque comme garantie et quelles alternatives préconisez-vous ?
La réforme de février 2025, bien qu’elle ait assaini certaines pratiques financières, pèse lourdement sur la rentabilité de notre secteur en supprimant la flexibilité du chèque qui servait autrefois de garantie et de facilité de paiement. Cette rigidité impacte directement le pouvoir d’achat : un client qui louait autrefois pour deux semaines se limite désormais à quelques jours, provoquant une baisse mécanique de notre chiffre d’affaires.
Pour pallier cette situation, nous explorons activement la digitalisation des cautions, mais le nœud du problème reste la franchise de 4 % appliquée par les assureurs, que la caution servait justement à couvrir.
« Avec les concessionnaires, il est temps de passer d’une simple relation de vente à un véritable écosystème collaboratif »
Nous avons proposé aux compagnies d’assurances, via la FTUSA, une formule « zéro franchise » où le risque serait intégralement couvert moyennant une augmentation de la prime, sous réserve de critères d’éligibilité stricts. L’équilibre est délicat à trouver entre la hausse des coûts et la maîtrise des sinistres, mais nous sommes optimistes.
En parallèle, nous travaillons sur une stratégie de regroupement pour négocier un contrat-cadre avec une compagnie d’assurance unique, ce qui nous permettrait de bénéficier d’un effet de volume et de meilleures conditions globales d’ici 2026.
On estime que le nombre de voitures de location clandestines dépasse désormais largement celui du parc légal. Face à ce manque à gagner colossal pour les professionnels et pour l’État, quelles mesures spécifiques demandez-vous aux autorités ?
Le marché informel est devenu une question d’intérêt national dépassant le simple cadre corporatiste. Avec environ 62.000 véhicules opérant dans la clandestinité contre seulement 28.000 dans le secteur légal, le manque à gagner pour l’État s’élève à près de 200 millions de dinars par an en taxes et vignettes impayées.
Au-delà du préjudice financier et de l’évasion fiscale, ces circuits constituent un danger sécuritaire majeur car ces véhicules peuvent être utilisés pour des activités criminelles ou de contrebande sans aucune traçabilité.
« Cette taxe nous apparaît comme une mesure contre-productive qui va engendrer une complexité administrative sans précédent ».
Pour assainir le marché, nous préconisons le déploiement immédiat d’une application mobile, déjà développée en coordination avec les ministères de l’Intérieur et du Transport, permettant d’identifier instantanément un véhicule et son conducteur.
Nous avons demandé également, dans le cadre de la loi de finances 2026, un renforcement drastique des sanctions : l’amende pour le propriétaire clandestin devrait passer à 3000 dinars, et des sanctions devraient être introduites pour le locataire afin de le dissuader de recourir à l’informel. Parallèlement, nous soutenons l’assouplissement des conditions d’entrée dans le secteur légal pour encourager les opérateurs sérieux à se régulariser.
Votre Chambre plaide pour une révision profonde du cadre réglementaire, notamment sur le critère de la flotte minimale. Quelles sont vos propositions pour assouplir la gestion du secteur et garantir sa pérennité ?
La révision du cahier des charges est cruciale car le seuil de 15 véhicules suggéré par le ministère du Transport nous semble insuffisant pour garantir la survie d’une agence. L’expérience montre que les structures démarrant avec une petite flotte peinent à atteindre une taille critique face à des investissements colossaux, le prix d’acquisition des véhicules ayant doublé en quelques années.
Nous proposons plutôt d’allonger la durée d’exploitation des véhicules en fonction de leur puissance fiscale, tout en maintenant des contrôles techniques rigoureux tous les six mois pour garantir une sécurité qui, aujourd’hui, est déjà prouvée par un taux de réussite de 92 % aux visites techniques.
« Nous proposons d’allonger la durée d’exploitation des véhicules en fonction de leur puissance fiscale ».
L’urgence réside également dans la classification juridique et fiscale de notre métier. Actuellement, l’absence de statut clair nous impose une TVA de 19 % sans barème spécifique, nous exposant à une instabilité fiscale permanente. Nous réclamons un classement officiel en tant que service ou acteur du tourisme, ce qui nous permettrait de bénéficier d’une visibilité totale et d’un taux de TVA adapté.
Enfin, nous souhaitons l’autorisation de louer des véhicules de plus de 9 places pour répondre à une demande réelle dans le transport ouvrier agricole et industriel, créant ainsi de nouveaux emplois dans des conditions de sécurité dignes.
La loi de finances 2026 a introduit une taxe de 2 dinars par jour sur les contrats de location. Ne craignez-vous pas que cette mesure fragilise davantage le secteur et encourage l’informel ?
Cette taxe nous apparaît comme une mesure contre-productive qui va engendrer une complexité administrative sans précédent pour des recettes incertaines. Sa mise en œuvre soulève des questions insolubles concernant les modifications de contrats, les retours anticipés ou l’usage interne des véhicules par les agences, nous plongeant dans une spirale bureaucratique de remboursements et d’avoirs.
Le secteur formel subit déjà une pression fiscale saturée, et cette charge supplémentaire risque de tendre les relations avec une clientèle dont le pouvoir d’achat est déjà sous pression.
« Nous appelons à un partenariat plus équilibré avec les sociétés de leasing ».
Au lieu de cette taxe qui risque de réduire les marges des loueurs ou de pousser les clients vers le marché noir, nous avons proposé au ministère des Finances des mécanismes plus efficaces. Le déploiement de notre plateforme digitale de traçabilité générerait des revenus bien supérieurs pour l’État par la simple régularisation du secteur.
L’instauration d’un timbre fiscal unique lors de la délivrance de la carte d’exploitation ou une légère augmentation des frais de carte grise seraient également des solutions bien plus simples à appliquer et moins asphyxiantes pour les entreprises structurées.
Les loueurs s’estiment souvent exclus des dispositifs d’incitation. Quelles sont vos revendications concernant la TVA et les droits de douane, et en quoi le classement du secteur est-il le verrou principal ?
Le classement officiel est le socle sur lequel repose toute notre stratégie de modernisation. Tant que notre activité reste non-classée, nous sommes privés des incitations fiscales liées à l’investissement et au renouvellement de la flotte. Un régime fiscal adapté, incluant une révision de la TVA et des avantages sur l’acquisition de véhicules neufs permettrait mécaniquement de baisser nos tarifs de location.
Cela créerait un effet domino positif sur l’économie nationale en encourageant les investisseurs et les grands groupes internationaux à louer localement plutôt qu’à importer leurs propres véhicules.
En clarifiant notre statut, l’État permettrait au secteur de prendre une dimension stratégique en termes de création d’emplois et d’injection de devises. Ce n’est pas seulement une aide aux loueurs, mais un assainissement global du marché qui fermerait la porte aux pratiques de blanchiment d’argent. Nous demandons simplement un cadre cohérent qui nous permette de travailler et d’investir avec la même visibilité que les autres secteurs piliers de l’économie tunisienne.
Avec la hausse des prix et des taux d’intérêt, le renouvellement de la flotte devient critique. Quel type de facilités de paiement espérez-vous pour éviter une crise majeure ?
Le leasing représente 56 % des immatriculations du secteur, mais les taux d’intérêt actuels, dépassant parfois les 16 %, rendent le financement presque asphyxiant. Nous appelons à un partenariat plus équilibré avec les sociétés de leasing, fondé sur la transparence et la reconnaissance de notre poids économique.
Le risque pour les bailleurs reste maîtrisé car ils disposent de garanties solides et de la possibilité de récupérer des véhicules facilement revendables sur un marché de l’occasion très dynamique.
« Le dispositif « une voiture pour chaque famille », a provoqué une chute brutale du prix de l’occasion ».
Nous préconisons la mise en place de conventions spécifiques offrant des taux bonifiés pour les agences respectant scrupuleusement le cahier des charges et la transparence fiscale. Plutôt que des procédures radicales en cas de difficulté passagère, nous privilégions le dialogue et le rééchelonnement des dettes.
En traitant les agences comme des partenaires stratégiques plutôt que comme des clients à haut risque, nous sécurisons l’ensemble de la chaîne de valeur automobile et évitons une crise systémique qui impacterait aussi bien les loueurs que les financeurs.
Envisagez-vous une collaboration plus étroite avec les concessionnaires, notamment à travers des engagements de reprise (buy-back) ou de maintenance dédiée ?
Il est temps de passer d’une simple relation de vente à un véritable écosystème collaboratif. Pour un loueur, la qualité du service après-vente est aussi importante que le prix d’achat, car chaque jour d’immobilisation d’un véhicule représente une perte sèche.
Nous proposons la mise en place de contrats de maintenance prépayés couplés à une garantie de rachat (buy-back) par le concessionnaire. Ce modèle permettrait aux concessionnaires de consolider leurs volumes de ventes et d’alimenter leur stock de véhicules d’occasion, tout en garantissant aux loueurs une rotation fluide de leur parc.
Cette approche de proximité, déjà soutenue par un groupe de professionnels prêts à s’engager, transformerait la distribution automobile en Tunisie. En réduisant les délais d’immobilisation et en assurant un suivi de flotte régulier, les concessionnaires fidéliseraient leurs plus gros clients.
C’est une vision moderne où la confiance et l’efficacité du service deviennent les garants d’une croissance partagée entre les vendeurs et les exploitants de véhicules.
Le secteur est-il prêt à amorcer la transition écologique encouragée par la loi de finances 2026, et quels sont les obstacles structurels à lever ?
La transition vers les véhicules propres est inéluctable, d’autant que notre clientèle, composée à 92 % de Tunisiens résidents à l’étranger, est très demandeuse de standards écologiques modernes.
Cependant, malgré les incitations fiscales qui rendent l’achat plus attractif, deux freins majeurs subsistent : l’absence d’un réseau dense de bornes de recharge sur tout le territoire et le manque de spécialisation des ateliers techniques pour ces nouvelles motorisations. Une panne sur un véhicule électrique ne doit pas se transformer en une immobilisation de plusieurs mois faute d’expertise locale.
« Le passage au numérique permettrait de mieux lutter contre les détournements de flotte et les modifications illégales de véhicules »
L’État aurait tout intérêt à faire des agences de location et des taxis les fers de lance de cette transition. Avec un parc de 28.000 véhicules, une conversion même partielle réduirait massivement la facture nationale d’importation de carburant.
Nous sommes prêts à relever ce défi environnemental, mais cela nécessite un accompagnement de l’infrastructure nationale pour garantir que nos clients puissent voyager sereinement à travers tout le pays sans craindre la panne d’énergie.
En quoi l’adoption d’un contrat de location unifié et numérique pourrait-elle protéger les agences et assainir la relation avec les clients ?
Notre objectif est de supprimer le contrat papier au profit d’une plateforme digitale unifiée, validée par le ministère de la Justice, afin de sécuriser les droits des deux parties et de limiter les litiges. Un enjeu majeur de cette réforme concerne la responsabilité pénale et douanière du loueur : actuellement, si un client transporte des marchandises illicites, le véhicule est systématiquement saisi, pénalisant l’agence pendant des mois.
Nous demandons une modification législative pour que la saisie ne frappe que l’auteur du délit et non l’outil de travail du propriétaire.
Le passage au numérique permettrait également de mieux lutter contre les détournements de flotte et les modifications illégales de véhicules. Enfin, nous restons préoccupés par l’impact indirect de certaines mesures sociales, comme le dispositif « une voiture pour chaque famille », qui a provoqué une chute brutale du prix de l’occasion.
Pour un loueur dont la rentabilité dépend de la valeur de revente de ses actifs, cette perte de patrimoine s’ajoute à une situation déjà fragile, rendant la protection juridique et la visibilité économique plus nécessaires que jamais.
©Sayarti
