Défenseur de la cause de la compétitivité des véhicules d’origine asiatique, Hafedh Zouari n’en démord pas face aux réglementations actuelles en matière d’importations qu’il juge iniques car favorisant les produits européens. Il en appelle aujourd’hui les pouvoirs publics à réviser les lois en vigueur qui sont, selon lui, un frein à l’investissement et à l’initiative et à prêter l’oreille aux opérateurs qui travaillent réellement à apporter de la valeur-ajoutée à l’économie du pays.
VOUS ETES INDUSTRIEL ET EGALEMENT IMPORTATEUR DE MARQUES ASIATIQUES. QUELLE EST VOTRE ANALYSE DE LA SITUATION QUI PREVAUT DANS LE SECTEUR ?
Si l’on fait les analyses qu’il faut, 63% de la vente de voitures particulières en Tunisie sont asiatiques et 34% européennes. Et même dans ce pourcentage qui reste, au moins la moitié de ces produits -qui se présentent comme européens- sont d’origine asiatique ou d’Amérique latine, les Européens étant eux-mêmes installés en Chine, en Inde, au Brésil… La conclusion, c’est que le marché mondial de l’automobile est dominé par les asiatiques (coréens, chinois, japonais, indiens). On le voit dans les statistiques de production de ces pays en matière d’automobile. La Chine a produit plus de 26 millions de voitures de 2021, la Corée plus de 3 millions, l’Inde près de 5 millions, etc. Face à ces statistiques, la part des Européens est clairement réduite (bien que le premier constructeur en Chine soit un groupe européen).
Le monde de l’automobile se lève aujourd’hui à l’Est
Malgré cette réalité de fait, l’administration tunisienne continue d’être conduite par le lobby européen, et c’est là le problème. C’est pour cela que je voudrais attirer l’attention des pouvoirs publics sur le fait que nos intérêts ne sont plus uniquement avec l’Europe. Cela ne signifie pas que je suis contre les intérêts que l’on peut avoir avec l’Union européenne. Mais si l’Europe elle-même dispose d’une production industrielle en Asie (qui va des véhicules particuliers aux poids lourds), pourquoi en Tunisie laissons-nous le partenariat avec l’Asie en seconde position ? En conséquence, il faut que l’administration modifie ses données et modifie son approche sur le sujet.
LES TAXES DOUANIERES EN VIGUEUR NE SONT PAS LES MEMES QUAND IL S’AGIT D’IMPORTATIONS DE VEHICULES D’EUROPE OU D’ASIE. EN TANT QUE REPRESENTANT DES MARQUES COMME SHACMAN DANS LE POIDS LOURD OU HYUNDAI TRUCK (A TRAVERS LA SOCIETE SAMA), COMMENT VIVEZ-VOUS CETTE SITUATION ?
Tout ce qui provient d’Asie en VU et poids-lourd est surtaxé depuis 2015. Cependant, il n’est pas normal aujourd’hui de taxer cette catégorie (qui est un moyen d’exploitation qui participe dans le pays au transport de personnes ou de marchandises), jusqu’à 40% sous prétexte qu’elle ne provient pas de l’Union européenne dont les véhicules payent 0% de droits de douane parce que nous avons avec elle des accords, c’est illogique. Les bus sont passés de 30 à 43% de taxes.
Les camions représentent un bien d’équipement et de l’investissement. Malgré cela, ceux inférieurs à 10 tonnes de PTAC sont taxés à hauteur de 30% et pour ceux supérieurs à 10 tonnes, c’est 15%. Les tracteurs routiers sont également soumis à 30% de taxes.
Je vous donne un exemple concret : un camion européen supérieur à 10 tonnes à 50.000 euros ne paye pas de taxe.
Par contre, un camion asiatique qui coûte 35.000 dollars (à peu près 34.000 euros) doit payer entre 15 et 30% de taxes (en fonction de son tonnage) et revient au final plus cher que le camion européen. Et en comparant les deux produits, ils sont quasiment identiques et se valent à tout point de vue car certaines marques de camions européens produisent en Chine la cabine, le châssis, tout ce qui est fonderie et ils les emmènent en Europe usinés et montés avec leur moteur ! Quand ce genre de produit est importé en Tunisie sous marque européenne, il n’est pas taxé. Le même mais sous marque asiatique est taxé. En définitive, l’Etat prive le Tunisien de pouvoir disposer d’un camion à 35.000 dollars et soutient l’industriel européen dont 40 à 50% de son camion ont été faits hors du continent européen.
Toutes ces taxes sur les importations de véhicules asiatiques constituent juste une barrière de protection pour les produits européens. Au final, personne ne peut plus importer de bus et de camions d’Asie faute de pouvoir être compétitif. De notre côté, nous importons ces produits sans marge bénéficiaire.
Les taxes sur les importations de véhicules asiatiques constituent juste une barrière de protection pour les produits européens
QU’EN EST-IL DES VEHICULES PARTICULIERS ?
Les véhicules particuliers sont soumis au droit de consommation. Cette taxe a été mise en place pour régulariser les produits importés et cela pose justement un problème avec le montage automobile local. Quand nous avons entamé cette activité, c’était sur la base de la Loi 80-100 de 1988 et de son Article 14 qui accorde des avantages aux entreprises qui veulent effectuer du montage (tous secteurs confondus).
Cette loi avait été initiée dans le but d’encourager à la création d’un tissu industriel et à la création d’emplois. Les industriels, grâce à cette loi, ont pu disposer d’un privilège fiscal pour tous les intrants nécessaires à leur activité pour leur permettre d’être compétitifs sur le marché. L’industrie des bus et des camions en a également bénéficié. De notre côté, nous avons consenti à un investissement de 42 MD sur la société Medicars pour le montage de pick-up, puis les VP, avant d’aller vers les bus.
Après 10 ans d’activité, le législateur post-25 Juillet a décidé de nous considérer comme une société enfreignant la loi, jugeant que les voitures que nous produisons localement doivent être soumises au droit de consommation exactement comme les voitures importées. Or, cette taxe qui est collectée par les importateurs auprès du client final, est ensuite reversée à l’Etat. Pour ce qui concerne notre activité, nous ne pouvons pas la reverser puisque nous ne l’avons pas collectée en amont conformément aux lois qui ont toujours été en vigueur. La question que je pose aujourd’hui : à quoi sert donc notre usine ?
COMMENT GEREZ-VOUS DONC AU QUOTIDIEN CES SITUATIONS ?
Il y a une contradiction sur les décisions relatives aux VP. On constate que chaque loi qui est promulguée n’est pas claire et se doit d’être expliquée. En attendant, chacun la traduit à sa manière. L’administration est tantôt souple avec les opérateurs et tantôt inflexible. Mais j’en déduis qu’il y a une volonté délibérée de ne pas trouver de solutions aux problèmes pour une raison évidente, c’est qu’il y a un lobby européen qui ne veut pas que cette industrie se développe.
Et pourtant, nous sommes capables, avec nos confrères qui agissent dans le même secteur, de produire 3 à 4000 voitures par an. Donc, certaines lois font du tort à l’industrie tunisienne et contre les initiateurs de projets qui travaillent avec patriotisme. Est-ce normal qu’une voiture qui arrive finie et montée paye 38% de taxes et la voiture montée localement qui crée de la valeur-ajoutée et de l’emploi soit soumise aux mêmes taxes ? Les lois, c’est une chose, la rationnalité en est une autre. Si on nous avait dit qu’un jour, nous serions appelés à payer autant de taxes, nous n’aurions pas, dès le départ, créé le projet. Chez Medicars, nous apportons réellement de la valeur ajoutée.
Les conteneurs, quand nous les recevons, contiennent 1360 pièces, donc cela entraîne 1360 opérations, c’est du CKD, autrement dit du vrai montage. Mais l’administration ne fait pas la différence entre ceux qui font quelques centaines de véhicules et nous qui faisons plusieurs milliers de véhicules, et pas n’importe lesquels, sachant que Geely, c’est le propriétaire de Volvo et le plus gros actionnaire de Mercedes.
POUR L’INSTANT AVEC GEELY, VOTRE PARTENARIAT SE LIMITE AU MONTAGE ET A LA VENTE DE sES VEHICULES SUR LE MARCHE LOCAL. N’AVEZ-VOUS PAS L’INTENTION D’ALLER PLUS LOIN DANS LA DEMARCHE ETANT DONNE LE CATALOGUE TRES VASTE QUE DETIENT LE GROUPE ?
Nous sommes agréés par Geely pour le montage mais nous n’avons pas l’agrément pour l’importation en CBU. La marque possède énormément de modèles et notamment dans l’électrique où elle est très avancée.
EN DEFINITIVE, QUE PRECONISEZ-VOUS POUR QUE LES CHOSES AILLENT DANS LE SENS DE L’AMELIORATION DE LA SITUATION ?
Il faut que l’administration revoit sa position et qu’elle admette que le marché industriel de l’automobile est en Asie et non plus en Europe. Qu’elle se rende compte que le marché de l’automobile se lève aujourd’hui à l’Est. Qu’elle prenne aussi en considération l’intérêt du citoyen dans l’automobile et dans tout le matériel roulant.
Si l’Europe elle-même dispose d’une production industrielle en Asie, pourquoi en Tunisie laissons-nous le partenariat avec l’Asie en seconde position ?
SUR UN AUTRE PLAN, POURQUOI AVEZ-VOUS ARRETE LA PRODUCTION DE LA GX3 ? EST-CE EN RAPPORT AVEC LES NOUVELLES DISPOSITIONS FISCALES ?
La GX3 est un modèle qui a fait le boum sur le marché. Ses ventes ont dû être arrêtées en août 2021 à cause du coût transport : le conteneur était monté jusqu’à 18.000 $US contre 6000 $US auparavant. Maintenant, les coûts sont retombés et sont revenus aux mêmes niveaux approximativement. Le modèle va revenir avec une nouvelle version plus grande et plus moderne. Reste qu’il n’est pas possible de taxer un modèle monté localement pour protéger le marché.
Il y a eu le fameux Décret 417 promulgué à l’époque du gouvernement Chahed mais qui n’a jamais été appliqué. Je reste en tout cas convaincu qu’il y a des pressions européennes pour ne pas légiférer sur la question car les Européens sont contre l’industrie automobile en Tunisie, sauf celles des composants pour leurs marques. Or, cette industrie utilise de la matière première importée, elle la transforme et la réexporte et quand on fait le calcul, on ne prend pas en considération le coût de l’importation mais uniquement les recettes de l’export, ce qui induit en erreur et fausse la donne sur notre balance des paiements avec l’Europe. Ce sont ces gens-là qui décident pour notre économie.
